Controle de estabilidade eletrônico

História

Em 1983, um sistema eletrônico " Anti-Skid Control " nas quatro rodas foi introduzido no Toyota Crown . [6] Em 1987, Mercedes-Benz , BMW e Toyota [6] introduziram seus primeiros sistemas de controle de tração . O controle de tração funciona aplicando a travagem individual das rodas e o acelerador para manter a tração sob aceleração, mas, ao contrário do ESC, não foi projetado para ajudar na direção. Em 1990, a Mitsubishi lançou o Diamante no Japão. Apresentava um novo sistema de controle de tração e rastreamento ativo eletronicamente controlado. Chamado de TCL quando entrou pela primeira vez no mercado, o sistema evoluiu para o moderno sistema Active Skid and Traction Control (ASTC) da Mitsubishi. [ carece de fontes? ] Desenvolvido para ajudar o motorista a manter a linha pretendida através de uma curva; um computador de bordo monitorava vários parâmetros operacionais do veículo por meio de vários sensores. Quando muito acelerador era usado ao fazer uma curva, a potência do motor e a frenagem eram reguladas automaticamente para garantir a linha adequada ao longo de uma curva e fornecer a quantidade adequada de tração sob várias condições de superfície da estrada. Enquanto os sistemas convencionais de controle de tração na época apresentavam apenas uma função de controle de deslizamento, o sistema TCL da Mitsubishi tinha uma função de segurança ativa, que melhorou o desempenho de rastreamento de curso ajustando automaticamente a força de tração (chamado de "controle de traço"), restringindo assim o desenvolvimento de excesso aceleração ao virar. Embora não seja um sistema de controle de estabilidade moderno "adequado", o controle de rastreamento monitora o ângulo de direção, a posição do acelerador e as velocidades individuais das rodas, embora não haja entrada de guinada . A função de controle de patinagem padrão do sistema TCL permitiu melhor tração em superfícies escorregadias ou durante curvas. Além do efeito individual do sistema, ele também funcionou em conjunto com a suspensão controlada eletronicamente e a direção nas quatro rodas do Diamante para melhorar o manuseio e o desempenho totais. [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] A BMW, trabalhando com a Bosch e a Continental , desenvolveu um sistema para reduzir o torque do motor para evitar a perda de controle e aplicou-o à maior parte da linha de modelos da BMW em 1992, excluindo o E30 e o E36 . Este sistema pode ser encomendado com o pacote de inverno, que veio com um diferencial de deslizamento limitado , bancos aquecidos e espelhos aquecidos. De 1987 a 1992, a Mercedes-Benz e a Bosch co-desenvolveram um sistema chamado Elektronisches Stabilitätsprogramm ("Programa de Estabilidade Eletrônica", registrado como ESP) para controlar o deslizamento lateral. Introdução, segundo milênio Em 1995, três fabricantes de automóveis introduziram sistemas ESC. A Mercedes-Benz, fornecida pela Bosch, foi a primeira a implementar o ESP com seu Mercedes-Benz S 600 Coupé . [14] Toyota sistema (VSC) Veículo de controlo de estabilidade do apareceu no Toyota Crown Majesta em 1995. [15] A General Motors trabalhou com a Delphi Automotive e apresentou sua versão do ESC, chamada "StabiliTrak", em 1996 para o ano modelo de 1997 em modelos Cadillac selecionados . [16] O StabiliTrak tornou-se equipamento padrão em todos os SUVs e vans da GM vendidos nos EUA e Canadá em 2007, exceto para alguns veículos comerciais e de frota. Enquanto o nome StabiliTrak é usado na maioria dos veículos da General Motors para o mercado dos EUA, "Controle Eletrônico de Estabilidade" é usado para marcas internacionais da GM, como Opel, Holden e Saab , exceto nos casos de 9-7X e 9-4X da Saab ( que também usam o nome StabiliTrak). No mesmo ano, a Cadillac introduziu no Cadillac Eldorado um sistema integrado de controle de software e manuseio de veículos denominado Sistema de Controle de Chassi Integrado (ICCS) . Envolve uma integração de computador omnibus de motor, controle de tração, controle de estabilidade eletrônico Stabilitrak, direção e suspensão adaptativa com detecção de estrada continuamente variável (CVRSS), com a intenção de melhorar a capacidade de resposta à entrada do motorista, desempenho e segurança geral, semelhante à Toyota / Gestão Integrada da Dinâmica do Veículo Lexus . Em 1997, a Audi introduziu o primeiro ESP de produção em série para veículos de tração nas quatro rodas ( Audi A8 e Audi A6 com quattro (sistema de tração nas quatro rodas)) [ carece de fontes ] . Em 1998, a Volvo Cars começou a oferecer sua versão do ESC chamada Dynamic Stability and Traction Control (DSTC) no novo Volvo S80 . [17] Enquanto isso, outros investigaram e desenvolveram seus próprios sistemas. Durante um teste de alce , o jornalista sueco Robert Collin de Teknikens Värld rolou um Mercedes A-Class (sem ESC) a 78 km / h em outubro de 1997. [18] Como a Mercedes-Benz promoveu uma reputação de segurança, eles recuperaram e adaptaram 130.000 A - Carros de classe com ESC. Isso produziu uma redução significativa nas colisões e o número de veículos com ESC aumentou. A disponibilidade do ESC em carros pequenos como o Classe A deu início a uma tendência de mercado; assim, o ESC tornou-se disponível para todos os modelos (seja padrão ou opcional). A versão do ESC da Ford , chamada AdvanceTrac, foi lançada no ano 2000. Mais tarde, a Ford adicionou Roll Stability Control ao AdvanceTrac [19] [20], que foi introduzido pela primeira vez no Volvo XC90 em 2003. Ele foi implementado em muitos veículos Ford Desde a. A Ford e a Toyota anunciaram que todos os seus veículos norte-americanos seriam equipados com o padrão ESC até o final de 2009 (era padrão nos SUVs Toyota em 2004 e, após o ano modelo 2011, todos os veículos Lexus, Toyota e Scion tinham ESC; o último a obtê-lo foi o ano modelo Scion de 2011 ( tC ). [21] [22] No entanto, em novembro de 2010, a Ford ainda vendia modelos na América do Norte sem ESC. [23] A General Motors fez um anúncio semelhante para o final de 2010. [24] Terceiro milênio e depois O mercado de ESC está crescendo rapidamente, especialmente em países europeus como Suécia, Dinamarca e Alemanha. Por exemplo, em 2003, na Suécia, a taxa de compra de carros novos com ESC foi de 15%. A administração sueca de segurança no trânsito emitiu uma forte recomendação do ESC e em setembro de 2004, 16 meses depois, a taxa de compra foi de 58%. Foi então dada uma recomendação ESC mais forte e, em dezembro de 2004, a taxa de compra de automóveis novos tinha atingido 69% [25] e em 2008 tinha aumentado para 96%. Os defensores do ESC em todo o mundo estão promovendo o aumento do uso do ESC por meio de legislação e campanhas de conscientização pública e, até 2012, a maioria dos veículos novos deve estar equipada com ESC. Em 2009, a União Europeia decidiu tornar o ESC obrigatório. Desde 1 de novembro de 2011, a homologação UE só é concedida a modelos equipados com ESC. Desde 1º de novembro de 2014, o ESC é exigido em todos os carros recém-registrados na UE. [26] A NHTSA exigiu que todos os veículos de passageiros novos vendidos nos Estados Unidos fossem equipados com ESC a partir do ano modelo de 2012 e estimou que isso evitará 5.300–9.600 fatalidades anuais. [27] Um requisito semelhante foi proposto para novos caminhões e ônibus, mas ainda não foi finalizado. [28]

Conceito e operação

Durante a condução normal, o ESC monitora continuamente a direção e a direção do veículo. Ele compara a direção pretendida do motorista (determinada pelo ângulo medido do volante) com a direção real do veículo (determinada por meio da aceleração lateral medida, rotação do veículo e velocidades individuais das rodas). Operação normal O ESC intervém apenas quando detecta uma provável perda de controle de direção, como quando o veículo não está indo para onde o motorista está dirigindo. [29] Isso pode acontecer, por exemplo, ao derrapar durante desvios evasivos de emergência, subvirar ou sobrevirar durante curvas mal avaliadas em estradas escorregadias ou aquoplanagem . Durante a direção de alto desempenho, o ESC pode intervir quando indesejado, porque a direção da direção pode nem sempre ser indicativa da direção pretendida de deslocamento (como durante a deriva controlada ). O ESC estima a direção da derrapagem e, em seguida, aplica os freios às rodas individuais de forma assimétrica para criar torque em torno do eixo vertical do veículo, opondo-se à derrapagem e trazendo o veículo de volta em linha com a direção comandada pelo motorista. Além disso, o sistema pode reduzir a potência do motor ou operar a transmissão para reduzir a velocidade do veículo. O ESC pode funcionar em qualquer superfície, desde pavimento seco a lagos congelados. [30] [31] Ele reage e corrige derrapagens com muito mais rapidez e eficácia do que o motorista humano típico, muitas vezes antes que o motorista perceba qualquer perda iminente de controle. [32] Isso levou a alguma preocupação de que ESC poderia permitir que os motoristas se tornassem excessivamente confiantes no manuseio de seu veículo e / ou em suas próprias habilidades de direção. Por esta razão, os sistemas ESC normalmente alertam o motorista quando eles intervêm, para que o motorista esteja ciente de que os limites de manobra do veículo foram atingidos. A maioria ativa uma luz indicadora do painel e / ou tom de alerta; alguns permitem intencionalmente que o curso corrigido do veículo se desvie ligeiramente da direção comandada pelo motorista, mesmo que seja possível combiná-la com mais precisão. [33] Todos os fabricantes de ESC enfatizam que o sistema não é um aprimoramento de desempenho nem um substituto para práticas de direção seguras, mas sim uma tecnologia de segurança para ajudar o motorista a se recuperar de situações perigosas. ESC não aumenta a tração, portanto, não permite curvas mais rápidas (embora possa facilitar curvas mais controladas). De forma mais geral, o ESC funciona dentro dos limites da dirigibilidade do veículo e da tração disponível entre os pneus e a estrada. Uma manobra imprudente ainda pode exceder esses limites, resultando em perda de controle. Por exemplo, durante a aquaplanagem, as rodas que o ESC usaria para corrigir uma derrapagem podem perder o contato com a superfície da estrada, reduzindo sua eficácia. Devido ao fato de que o controle de estabilidade pode ser incompatível com uma direção de alto desempenho, muitos veículos possuem um controle de cancelamento que permite que o sistema seja parcial ou totalmente desativado. Em sistemas simples, um único botão pode desativar todos os recursos, enquanto configurações mais complicadas podem ter uma chave de várias posições ou podem nunca ser totalmente desativados. Uso fora de estrada Os sistemas ESC - devido à sua capacidade de aumentar a estabilidade e a frenagem do veículo - geralmente funcionam para melhorar a tração em situações off-road, além de suas funções na estrada. A eficácia dos sistemas de controle de tração pode variar significativamente, devido ao número significativo de fatores externos e internos envolvidos em um determinado momento, bem como à programação e testes realizados pelo fabricante. Em um nível rudimentar, a tração off-road varia das características operacionais típicas da tração on-road, dependendo do terreno encontrado. Em uma configuração diferencial aberta, a transferência de energia segue o caminho de menor resistência. Em condições escorregadias, isso significa que quando uma roda perde tração, a potência será alimentada de forma contraproducente para esse eixo em vez de para aquele com maior aderência. Os ESCs se concentram em travar as rodas que estão girando a uma taxa drasticamente diferente do eixo oposto. Enquanto a aplicação na estrada muitas vezes complementa a frenagem intermitente rápida das rodas com uma redução de potência em situações de perda de tração, o uso fora de estrada normalmente exigirá entrega de potência consistente (ou mesmo aumentada) para manter o impulso do veículo enquanto o sistema de frenagem do veículo é intermitente força de frenagem por um período mais longo para a roda escorregando até que o giro excessivo da roda não seja mais detectado. Em sistemas ESC de nível intermediário, o ABS será desabilitado ou o computador travará ativamente as rodas quando os freios forem acionados. Nesses sistemas, ou em veículos sem ABS, o desempenho na frenagem de emergência em condições escorregadias é muito melhorado, pois o estado de aderência pode mudar extremamente rápida e imprevisivelmente fora da estrada quando combinado com a inércia. Quando os freios são aplicados e as rodas travadas, os pneus não precisam suportar o rolamento da roda (sem força de frenagem) e frenagem repetida. A aderência fornecida pelos pneus é constante e, como tal, pode aproveitar ao máximo a tração onde quer que esteja disponível. Este efeito é aprimorado onde padrões de banda de rodagem mais agressivos estão presentes, já que as grandes saliências da banda de rodagem cravam as imperfeições na superfície ou abaixo do substrato, bem como arrastam sujeira na frente do pneu para aumentar ainda mais a resistência ao rolamento. Muitos veículos mais novos projetados para tarefas off-road da fábrica, são equipados com sistemas de controle de descida em colinas para minimizar o risco de tais eventos de fuga ocorrerem com motoristas novatos e fornecer uma descida mais consistente e segura do que sem ABS ou orientada na estrada ABDÔMEN. Esses sistemas visam manter uma velocidade fixa (ou velocidade selecionada pelo usuário) durante a descida, aplicando frenagem estratégica ou aceleração nos momentos corretos para garantir que todas as rodas girem na mesma taxa enquanto aplica a frenagem de travamento total quando necessário. Em alguns veículos, os sistemas ESC detectam automaticamente se devem operar no modo off-road ou on-road, dependendo do engajamento do sistema 4WD. O sistema Super-Select 4WD exclusivo da Mitsubishi (encontrado nos modelos Pajero, Triton e Pajero Sport) opera em modo on-road em 2WD e também em 4WD High-range com o diferencial central desbloqueado. No entanto, ele ativa automaticamente o controle de tração off-road e desativa a frenagem do ABS quando colocado em 4WD High-range com diferencial central travado ou 4WD Low-range com diferencial central travado. A maioria dos veículos modernos com sistemas 4WD totalmente controlados eletronicamente, como vários Land Rovers e Range Rovers, também mudam automaticamente para um modo de controle de estabilidade e tração orientado para todo o terreno quando a faixa baixa ou certos modos de terreno são selecionados manualmente.

Eficácia

Numerosos estudos em todo o mundo confirmaram que o ESC é altamente eficaz para ajudar o motorista a manter o controle do carro, salvando vidas e reduzindo a probabilidade de ocorrência e a gravidade dos acidentes. [34] No outono de 2004, a American National Highway and Traffic Safety Administration (NHTSA) confirmou estudos internacionais, divulgando os resultados de um estudo de campo da eficácia do ESC nos EUA. A NHTSA concluiu que o ESC reduz os acidentes em 35%. Além disso, os SUVs com controle de estabilidade estão envolvidos em 67% menos acidentes do que os SUVs sem o sistema. O Instituto de Seguros dos Estados Unidos para Segurança Rodoviária (IIHS) publicou seu próprio estudo em junho de 2006 mostrando que até 10.000 acidentes fatais nos Estados Unidos poderiam ser evitados anualmente se todos os veículos estivessem equipados com ESC. [35] O estudo IIHS concluiu que ESC reduz a probabilidade de todos os acidentes fatais em 43%, acidentes fatais de um único veículo em 56% e capotamentos fatais de um único veículo em 77-80%. ESC é descrito como o avanço mais importante em segurança automotiva por muitos especialistas, [36] incluindo Nicole Nason, administradora da NHTSA, [37] [38] Jim Guest e David Champion da Consumers Union da Fédération Internationale de l'Automobile ( FIA), [39] [40] E-Safety Aware, [41] Csaba Csere, ex-editor da Car and Driver, [42] e Jim Gill, há muito tempo proponente da Continental Automotive Systems. [38] O Programa Europeu de Avaliação de Novos Carros (EuroNCAP) "recomenda fortemente" que as pessoas comprem carros equipados com controle de estabilidade. O IIHS exige que um veículo tenha ESC como uma opção disponível para que se qualifique para o prêmio Top Safety Pick para proteção do ocupante e prevenção de acidentes. [43] [44]

Componentes e design

O ESC incorpora o controle da taxa de guinada no sistema de frenagem antibloqueio (ABS). Os freios antibloqueio permitem ao ESC desacelerar rodas individuais. Muitos sistemas ESC também incorporam um sistema de controle de tração (TCS ou ASR), que detecta patinagem das rodas motrizes sob aceleração e trava individualmente a roda ou rodas que escorregam e / ou reduz o excesso de potência do motor até que o controle seja recuperado. No entanto, o ESC serve a um propósito diferente daquele do ABS ou controle de tração. [31] O sistema ESC usa vários sensores para determinar para onde o motorista pretende viajar. Outros sensores indicam o estado real do veículo. O algoritmo de controle compara a entrada do motorista com a resposta do veículo e decide, quando necessário, aplicar os freios e / ou reduzir a aceleração pelos valores calculados por meio do espaço de estado (conjunto de equações usadas para modelar a dinâmica do veículo). [45] O controlador ESC também pode receber dados e emitir comandos para outros controladores no veículo, como um sistema de tração nas quatro rodas ou um sistema de suspensão ativa para melhorar a estabilidade e controlabilidade do veículo. Os sensores em um sistema ESC devem enviar dados o tempo todo para detectar uma perda de tração o mais rápido possível. Eles devem ser resistentes a possíveis formas de interferência, como precipitação ou buracos . Os sensores mais importantes são os seguintes: Um sensor de ângulo do volante que determina para onde o motorista deseja dirigir. Este tipo de sensor geralmente usa elementos AMR .

Um sensor de taxa de guinada que mede a taxa de rotação do carro. Os dados do sensor de guinada são comparados com os dados do sensor de ângulo do volante para determinar a ação reguladora.

Um sensor de aceleração lateral que mede a aceleração lateral do veículo. Isso geralmente é chamado de acelerômetro .

Sensores de velocidade da roda que medem a velocidade da roda. Outros sensores podem incluir: Um sensor de aceleração longitudinal que é semelhante ao sensor de aceleração lateral em design, mas fornece informações adicionais sobre o passo da estrada, além de ser outro sensor para aceleração e velocidade do veículo.

Um sensor de taxa de rotação que é semelhante ao sensor de taxa de guinada em design, mas melhora a fidelidade do modelo do veículo do controlador e fornece dados mais precisos em combinação com os outros sensores. O ESC usa um modulador hidráulico para garantir que cada roda receba a força de frenagem correta. Um modulador semelhante é usado no ABS. Enquanto o ABS reduz a pressão hidráulica durante a frenagem, o ESC pode aumentar a pressão em certas situações, e uma unidade de reforço de freio a vácuo ativa pode ser utilizada além da bomba hidráulica para atender a esses gradientes de pressão exigentes. No centro do sistema ESC está a unidade de controle eletrônico (ECU), que contém várias técnicas de controle. Freqüentemente, a mesma ECU é usada para diferentes sistemas ao mesmo tempo (como ABS, controle de tração ou controle de temperatura). Os sinais de entrada são enviados por meio de um circuito de entrada para o controlador digital. O estado do veículo desejado é determinado com base no ângulo do volante, seu gradiente e a velocidade do volante. Simultaneamente, o sensor de guinada mede a taxa de guinada real do veículo. O controlador calcula o freio necessário ou a força de aceleração para cada roda e direciona as válvulas do modulador hidráulico. A ECU é conectada a outros sistemas por meio de uma interface de Rede de Área do Controlador para evitar conflito com eles. Muitos sistemas ESC têm um interruptor de cancelamento para que o motorista possa desabilitar o ESC, que pode ser usado em superfícies soltas como lama ou areia, ou se estiver usando um pequeno pneu sobressalente , que pode interferir nos sensores. Alguns sistemas também oferecem um modo adicional com limiares elevados, para que o motorista possa utilizar os limites de aderência do veículo com menos intervenção eletrônica. No entanto, o ESC é reativado quando a ignição é reiniciada. Alguns sistemas ESC que não têm um interruptor de desligamento, como em muitos veículos recentes da Toyota e Lexus, podem ser temporariamente desativados por meio de uma série não documentada de operações de pedal de freio e freio de mão. [46] Além disso, desconectar um sensor de velocidade da roda é outro método de desabilitar a maioria dos sistemas ESC. A implementação do ESC em veículos Ford mais novos não pode ser completamente desativada, mesmo com o uso do "interruptor de desligamento". O ESC será reativado automaticamente em velocidades de estrada e abaixo dessas velocidades se detectar uma derrapagem com o pedal do freio pressionado.

Regulamento

Conscientização pública e legislação Enquanto a Suécia usou campanhas de conscientização pública para promover o uso de ESC, [47] outros implementaram ou propuseram legislação. A província canadense de Quebec foi a primeira jurisdição a implementar uma lei ESC, tornando-a obrigatória para transportadores de mercadorias perigosas (sem gravadores de dados) em 2005. [48] Os Estados Unidos seguiram, exigindo ESC para todos os veículos de passageiros com menos de 10.000 libras (4.536 kg), implementando a regulamentação começando com 55% dos modelos de 2009 (em vigor em 1º de setembro de 2008), 75% dos modelos de 2010, 95% dos modelos de 2011 e todos os modelos de 2012. [49] O Canadá exigiu que todos os novos veículos de passageiros tivessem ESC a partir de 1º de setembro de 2011. [50] [51] [52] O governo australiano anunciou em 23 de junho de 2009 que o ESC seria obrigatório a partir de 1º de novembro de 2011 para todos os veículos novos de passageiros vendidos na Austrália e para todos os veículos novos a partir de novembro de 2013; no entanto, o Governo do Estado de Victoria o precedeu unilateralmente em 1º de janeiro de 2011, muito como fizeram os cintos de segurança 40 anos antes. [53] O governo da Nova Zelândia seguiu o exemplo em fevereiro de 2014, tornando-o obrigatório em todos os veículos novos a partir de 1º de julho de 2015, com uma implementação escalonada para todos os veículos de passageiros importados usados ​​até 1º de janeiro de 2020. [54] O Parlamento Europeu apelou também à introdução acelerada do CES. [55] A Comissão Europeia confirmou uma proposta para a introdução obrigatória do ESC em todos os carros novos e modelos de veículos comerciais vendidos na UE a partir de 2012, com todos os carros novos sendo equipados até 2014. [56] Regulamentações internacionais de veículos A Comissão Econômica das Nações Unidas para a Europa aprovou um Regulamento Técnico Global para harmonizar os padrões ESC. [57] O Regulamento Técnico Global No. 8 SISTEMAS DE CONTROLE DE ESTABILIDADE ELETRÔNICA foi patrocinado pelos Estados Unidos da América, [58] e é baseado no Padrão Federal de Segurança de Veículos Motorizados FMVSS126. Nos países da Unece, a aprovação é baseada no Regulamento 140 da ONU: Sistemas de Controle Eletrônico de Estabilidade (ESC).

Disponibilidade e custo

Custo O ESC é construído sobre um sistema de freio antibloqueio e todos os veículos equipados com ESC são equipados com controle de tração. Os componentes do ESC incluem um sensor de taxa de guinada, um sensor de aceleração lateral, um sensor de volante e uma unidade de controle integrada atualizada. Nos Estados Unidos, as regulamentações federais exigiram que o ESC fosse instalado como um recurso padrão em todos os carros de passageiros e caminhões leves a partir do ano modelo de 2012. [59] De acordo com a pesquisa da NHTSA, o ABS em 2005 custou cerca de US $ 368; O ESC custa mais US $ 111. O preço de varejo do ESC varia; como opção independente, é vendido por apenas US $ 250. [60] O ESC raramente era oferecido como uma opção única e geralmente não estava disponível para instalação pós-venda. Em vez disso, era frequentemente empacotado com outros recursos ou acabamentos mais caros, de modo que o custo de um pacote que incluía o ESC era de vários milhares de dólares. No entanto, o ESC é considerado altamente rentável [61] e pode se pagar com prêmios de seguro reduzidos. [62] Disponibilidade A disponibilidade do ESC em veículos de passageiros tem variado entre fabricantes e países. Em 2007, o ESC estava disponível em cerca de 50% dos novos modelos norte-americanos, em comparação com cerca de 75% na Suécia. No entanto, a consciência do consumidor afeta os padrões de compra, de modo que cerca de 45% dos veículos vendidos na América do Norte e no Reino Unido foram comprados com a ESC, [63] contrastando com 78-96% em outros países europeus, como Alemanha, Dinamarca e Suécia. Embora poucos veículos tivessem ESC antes de 2004, o aumento da conscientização aumentou o número de veículos com ESC no mercado de carros usados. O ESC está disponível em carros, SUVs e picapes de todas as principais montadoras. Carros de luxo, carros esportivos, SUVs e crossovers são geralmente equipados com ESC. Os carros de médio porte também estão gradualmente se popularizando, embora os modelos de 2008 do Nissan Altima e do Ford Fusion só tenham oferecido o ESC em seus carros equipados com motor V6; entretanto, alguns carros de médio porte, como o Honda Accord , já o tinham como padrão. Embora o controle de tração seja normalmente incluído no ESC, havia veículos como o Chevrolet Malibu LS 2008 , o Mazda6 2008 e o Lincoln MKZ 2007 que tinham controle de tração, mas não o ESC. O ESC era raro entre os carros subcompactos em 2008. [ carece de fontes? ] O 2009 Toyota Corolla nos Estados Unidos (mas não no Canadá) tinha controle de estabilidade como uma opção de $ 250 em todos os acabamentos abaixo do XRS, que o tinha como padrão. [60] No Canadá, para o Mazda3 2010, ESC era uma opção no acabamento GS de médio porte como parte de seu pacote de teto solar , e é padrão na versão GT top de linha. [64] O Ford Focus 2009 tinha ESC como uma opção para os modelos S e SE, e era padrão nos modelos SEL e SES [65] No Reino Unido, mesmo os superminis do mercado de massa , como o Ford Fiesta Mk.6 e o VW Polo Mk.5, vinham com ESC como padrão. ESC também está disponível em alguns autocaravanas. Sistemas elaborados de ESC e ESP (incluindo Roll Stability Control [66] ) estão disponíveis para muitos veículos comerciais, [67] incluindo caminhões de transporte, reboques e ônibus de fabricantes como Bendix , [68] WABCO , [69] Daimler , Scania , [70] e Prevost , [71] , bem como veículos leves de passageiros. [20] [72] O ChooseESC ! campanha, [73] gerida pelo eSafetyAware! projeto, [74] fornece uma perspectiva global sobre ESC. Um ChooseESC! publicação mostra a disponibilidade de ESC nos países membros da UE. Nos EUA, o site do Instituto de Seguros para Segurança Rodoviária [75] mostra a disponibilidade de ESC em modelos individuais dos EUA e o site da Administração Nacional de Segurança de Tráfego Rodoviário [49] lista os modelos dos EUA com ESC. Na Austrália , a National Roads and Motorists 'Association (NRMA) mostra a disponibilidade do ESC nos modelos australianos. [76]

Futuro

Assim como o ESC é baseado no sistema de frenagem antibloqueio (ABS), o ESC é a base para novos avanços, como Controle de estabilidade de rolagem [20] [72] ou proteção ativa contra capotamento que funciona no plano vertical da mesma forma que o ESC funciona no plano horizontal. Quando o RSC detecta capotamento iminente (geralmente em caminhões de transporte [69] ou SUVs [77] ), o RSC aplica freios, reduz o acelerador, induz subviragem e / ou diminui a velocidade do veículo. O poder de computação do ESC facilita a rede de sistemas de segurança ativa e passiva, abordando outras causas de colisões. Por exemplo, os sensores podem detectar quando um veículo está seguindo muito perto e reduzir a velocidade do veículo, endireitar as costas dos assentos e apertar os cintos de segurança, evitando e / ou preparando-se para um acidente.

Produtos ESC

Nomes de produtos Controle eletrônico de estabilidade (ESC) é o termo genérico reconhecido pela European Automobile Manufacturers Association (ACEA), pela Sociedade Norte-Americana de Engenheiros Automotivos (SAE), pela Japan Automobile Manufacturers Association e por outras autoridades mundiais. No entanto, os fabricantes de veículos podem usar uma variedade de nomes comerciais diferentes para ESC: [78] Acura : Vehicle Stability Assist (VSA) (anteriormente CSL 4-Drive TCS )

(anteriormente ) Alfa Romeo : Controle Dinâmico do Veículo (VDC)

Audi : Programa Eletrônico de Estabilidade (ESP)

Bentley : Programa de Estabilidade Eletrônica (ESP)

BMW : Co-parceiro de engenharia e inventor com Robert BOSCH GmbH e Continental (TEVES) Controle Dinâmico de Estabilidade (DSC) (incluindo Controle Dinâmico de Tração)

(incluindo Controle Dinâmico de Tração) Bugatti : Programa Eletrônico de Estabilidade (ESP)

Buick : StabiliTrak

Cadillac : StabiliTrak e StabiliTrak3.0 com direção dianteira ativa (AFS)

e Chery : Programa de Estabilidade Eletrônica

Chevrolet : StabiliTrak e Active Handling (apenas Corvette e Camaro)

e (apenas Corvette e Camaro) Chrysler : Programa Eletrônico de Estabilidade (ESP)

Citroën : Programa de Estabilidade Eletrônica (ESP)

Daihatsu : Controle de estabilidade do veículo (VSC)

Dodge : Programa de Estabilidade Eletrônica (ESP)

Daimler : Programa Eletrônico de Estabilidade (ESP)

Fiat : Controle Eletrônico de Estabilidade (ESC) e Controle Dinâmico do Veículo (VDC)

e Ferrari : Controllo Stabilità (CST)

Ford : AdvanceTrac com Roll Stability Control (RSC) e Interactive Vehicle Dynamics (IVD) e Programa Eletrônico de Estabilidade (ESP) ; Controle de estabilidade dinâmica (DSC) (apenas Austrália)

e e ; (apenas Austrália) General Motors : StabiliTrak

Honda : Vehicle Stability Assist (VSA) (anteriormente CSL 4-Drive TCS )

(anteriormente ) Holden : Programa Eletrônico de Estabilidade (ESP)

Hyundai : Programa Eletrônico de Estabilidade (ESP) , Controle Eletrônico de Estabilidade (ESC) e Assistência à Estabilidade do Veículo (VSA)

, e Infiniti : Controle Dinâmico de Veículo (VDC)

Isuzu : Controle Eletrônico de Estabilidade de Veículos (EVSC)

Jaguar : Controle Dinâmico de Estabilidade (DSC) e Controle Automático de Estabilidade (ASC)

e Jeep : Programa Eletrônico de Estabilidade (ESP)

Kia : Controle Eletrônico de Estabilidade (ESC) e Programa Eletrônico de Estabilidade (ESP)

e Lamborghini : Programa Eletrônico de Estabilidade (ESP)

Land Rover : Controle Dinâmico de Estabilidade (DSC)

Lexus : Gerenciamento Integrado da Dinâmica do Veículo (VDIM) com Controle de Estabilidade do Veículo (VSC)

com Luxgen : Controle Eletrônico de Estabilidade (ESC)

Lincoln : AdvanceTrac

Maserati : Programa de Estabilidade Maserati (MSP)

Mazda : Controle Dinâmico de Estabilidade (DSC) (incluindo Controle Dinâmico de Tração)

(incluindo Controle Dinâmico de Tração) Mercedes-Benz (co-inventora) com Robert BOSCH GmbH: Programa de Estabilidade Eletrônica (ESP)

Mercury : AdvanceTrac

Mini : Controle de estabilidade dinâmica

Mitsubishi : Active Skid and Traction Control MULTIMODE e Active Stability Control (ASC)

e Nissan : Controle Dinâmico de Veículo (VDC)

Oldsmobile : Sistema de Controle de Precisão (PCS)

Opel : Programa de Estabilidade Eletrônica (ESP) e Programa de Estabilidade de Trailer (TSP) [79]

e Peugeot : Programa Eletrônico de Estabilidade (ESP)

Pontiac : StabiliTrak

Porsche : Porsche Stability Management (PSM)

Proton : Controle Eletrônico de Estabilidade (ESC) ou Controle de Dinâmica do Veículo (VDC)

ou Renault : Programa de Estabilidade Eletrônica (ESP)

Grupo Rover : Controle Dinâmico de Estabilidade (DSC)

Saab : Programa Eletrônico de Estabilidade (ESP) ou StabiliTrak

ou Saturno : StabiliTrak

Scania : Programa Eletrônico de Estabilidade (ESP) [80]

SEAT : Programa Eletrônico de Estabilidade (ESP)

Škoda : Programa Eletrônico de Estabilidade (ESP) e Controle Eletrônico de Estabilidade (ESC)

e Inteligente : Programa Eletrônico de Estabilidade (ESP)

Subaru : Controle da Dinâmica do Veículo (VDC)

Suzuki : Programa de Estabilidade Eletrônica (ESP)

Tata : Corner Stability Control (CSC) (funcionalidade limitada, ESP vendido separadamente em alguns modelos)

(funcionalidade limitada, ESP vendido separadamente em alguns modelos) Toyota : Controle de Estabilidade do Veículo (VSC) e Gerenciamento Integrado da Dinâmica do Veículo (VDIM)

e Tesla : Controle Eletrônico de Estabilidade (ESC)

Vauxhall : Programa de Estabilidade Eletrônica (ESP)

Volvo : Estabilidade Dinâmica e Controle de Tração (DSTC)

Volkswagen : Programa de Estabilidade Eletrônica (ESP) Fabricantes de sistemas Os fabricantes de sistemas ESC incluem: Fujitsu Ten Ltd. [81]

Robert Bosch GmbH

Aisin Advics [82]

Bendix Corporation

Continental Automotive Systems

BeijingWest Industries

Hitachi

ITT Automotive, desde 1982 parte da Continental AG

Johnson Electric [83]

Mando Corporation

Veoneer Nissin Brake Systems (ex-Nissin Kogyo, que possui 49% da empresa)

Teves, agora parte da Continental AG

TRW

WABCO [84]

Hyundai Mobis

Knorr-Bremse [85]

Referências

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